Guide : moderniser une ancienne bicyclette avec des composants modernes – Route, VTT et Randonnée

1. Commencez par le cadre – pas par les composants

Il est facile de commencer par se demander quel groupe de vitesses vous souhaitez. Commencez plutôt par identifier les standards réellement utilisés par le cadre.

Une fois que vous le savez, il est beaucoup plus facile de déterminer jusqu’où il est raisonnable de moderniser le vélo.

2. 126, 130 ou 135 mm – vérifiez la largeur d’entraxe arrière

Les vélos anciens peuvent avoir une largeur d’entraxe arrière différente de celle des modèles plus modernes. Cette dimension est généralement indiquée par OLD – Over Locknut Dimension et décrit la largeur du moyeu arrière entre les écrous de blocage extérieurs, et donc la distance pour laquelle le cadre a été conçu.

• 126 mm : Courant sur les anciens vélos de course à 6 ou 7 vitesses.
• 130 mm : Standard sur la plupart des vélos de route plus récents équipés de freins sur jante.
• 135 mm : Très courant sur les VTT classiques, les vélos de randonnée et de trekking, ainsi que sur les vélos plus récents à blocage rapide et freins à disque.

Si vous souhaitez monter une roue arrière plus moderne, c’est l’une des premières dimensions à vérifier.

Sur certains cadres en acier, le triangle arrière peut, après évaluation, être ajusté de 126 à 130 mm par exemple. Cette méthode s’appelle le cold setting. Il ne faut toutefois pas supposer qu’elle convient à tous les cadres, et elle ne doit pas être utilisée sur les cadres en aluminium ou en fibre de carbone.

Mesurez d’abord – achetez la roue ensuite.

3. Roue libre ou cassette ?

De nombreuses roues arrière anciennes ont une roue libre filetée, où les pignons et le mécanisme de roue libre forment un ensemble unique qui se visse directement sur le moyeu. Les roues plus modernes utilisent plutôt une cassette montée sur un corps de cassette.

Si vous souhaitez par exemple passer de 6 ou 7 vitesses à 9, 10 ou 11 vitesses, une nouvelle roue arrière avec un corps de cassette compatible est souvent la solution la plus simple.

Mais vérifiez le corps de cassette dont dispose la roue – pas seulement le nombre de pignons de la cassette. Un corps Shimano/SRAM HG utilisé pour des cassettes à 8, 9 et 10 vitesses n’est pas automatiquement compatible avec toutes les cassettes Shimano 11 vitesses pour vélo de route.

Par exemple, les Shimano CS-HG700, CS-HG800 et CS-RS400 peuvent être montées sur le corps HG spline M plus court, tandis que la plupart des cassettes Shimano 11 vitesses pour vélo de route nécessitent le corps HG spline L plus long.

Cela est particulièrement pertinent pour le restomod d’un ancien VTT. Une roue arrière classique de 135 mm avec corps HG peut souvent offrir de nombreuses possibilités pour moderniser la transmission sans remplacer le cadre lui-même.

Une roue arrière plus moderne offre donc bien plus de possibilités pour choisir la cassette et le développement en fonction de l’usage du vélo – mais vérifiez toujours la combinaison précise de la cassette et du corps de cassette avant de commander.

4. Est-il possible de monter des vitesses modernes sur un ancien cadre ?

Souvent, oui. Le cadre ne se soucie en réalité pas beaucoup que vous ayez six, neuf ou onze pignons à l’arrière.

L’important est que les manettes de dérailleur, le dérailleur arrière, la cassette, la chaîne et les autres éléments de la transmission fonctionnent ensemble. Un ancien cadre de qualité en acier peut donc très bien fonctionner avec une transmission bien plus moderne.

Cela ne signifie toutefois pas que tous les composants de générations différentes de Shimano, Campagnolo et SRAM sont automatiquement compatibles. Même un nombre identique de vitesses ne garantit pas que les composants fonctionneront ensemble.

Le Shimano 10 vitesses pour vélo de route en est un bon exemple. Le Tiagra 4700 est un système à 10 vitesses, mais ses manettes et son dérailleur arrière appartiennent à une autre famille de compatibilité que les anciens systèmes Shimano 10 vitesses pour vélo de route, comme les 105 5700, Ultegra 6700 et Tiagra 4600.

Le cheminement des câbles, l’indexation, la géométrie du changement de vitesse, le nombre de rapports et la génération des composants doivent donc être compatibles.

Sur les anciens VTT, une transmission 1x moderne est souvent une option intéressante. Vous vous passez de dérailleur avant et de manette de gauche, tout en bénéficiant d’une large plage de rapports grâce à une cassette étagée. Vérifiez toutefois la ligne de chaîne, le corps de cassette, la capacité du dérailleur arrière et les plateaux réellement compatibles avec le pédalier existant.

5. Anciens VTT – des plateformes parfaites pour le restomod

Les VTT rigides, surtout ceux de la fin des années 1980 et des années 1990, sont devenus des plateformes populaires pour les montages restomod. Beaucoup possèdent des cadres robustes en acier, des standards relativement simples et suffisamment d’espace pour des pneus larges.

L’objectif n’est pas forcément d’essayer de transformer un ancien VTT en VTT de compétition moderne. Avec les bons composants, il peut plutôt devenir un excellent vélo de navette, vélo de randonnée, vélo polyvalent inspiré du gravel ou vélo de bikepacking.

Un bon restomod ne consiste pas à remplacer tout ce qui est ancien. Il s’agit de conserver ce qui fonctionne et de moderniser ce qui améliore réellement le vélo.

6. Des manettes de cadre aux manettes modernes

Sur les anciens cadres de course, les manettes de dérailleur sont souvent fixées sur le tube diagonal : les classiques manettes de cadre, dites downtube shifters.

Si vous souhaitez plutôt utiliser des manettes intégrées de frein et de dérailleur, comme les Shimano STI ou les Campagnolo Ergopower, ces supports peuvent généralement être utilisés avec des arrêts de gaine.

Vous n’avez donc généralement pas besoin de modifier le cadre. C’est un petit composant, mais un lien astucieux entre un cadre classique et une ergonomie plus moderne au niveau du cintre.

Sur les anciens VTT, la situation est souvent plus simple, car les manettes de dérailleur sont déjà installées sur le cintre. La mise à niveau consiste plutôt à associer de nouvelles manettes au bon dérailleur arrière et à la bonne cassette.

7. Boîtiers de pédalier – BSA, ITA et anciens standards

Le fait que le boîtier de pédalier soit fileté ne signifie pas automatiquement que tous les boîtiers filetés sont compatibles. Vous devez vérifier à la fois le standard de filetage et la largeur du boîtier de pédalier.

Ne partez jamais du principe que le cadre possède un filetage italien simplement parce que la marque du vélo est italienne. Identifiez le standard avant de commander.

Les anciens cadres français et certains cadres suisses peuvent utiliser un filetage de 35 x 1 mm. Le filetage français de boîtier de pédalier est normalement à droite des deux côtés, tandis que le standard suisse utilise un filetage à gauche côté transmission. Ces standards sont aujourd’hui beaucoup plus rares, mais il est important de les reconnaître lorsqu’on travaille sur des vélos anciens.

8. Devez-vous vraiment remplacer le pédalier ?

Pas nécessairement.

Un bon pédalier ancien à emmanchement carré en aluminium forgé peut encore être léger, durable et parfaitement fonctionnel. Aucune règle technique ne dit qu’il faut tout remplacer simplement parce que le reste de la transmission est modernisé.

Cela concerne également de nombreux pédaliers de VTT plus anciens. Un pédalier classique à trois plateaux peut, dans certains cas, continuer à être utilisé ou être converti en 1x, à condition de disposer du bon plateau pour le BCD du pédalier et la ligne de chaîne souhaitée.

Si vous souhaitez plutôt utiliser un pédalier moderne avec un boîtier à roulements externes, vous devez vérifier que le boîtier de pédalier, le cadre et le pédalier sont compatibles.

Plus récent ne signifie pas automatiquement meilleur. Le bon composant pour le montage est préférable.

9. Ligne de chaîne – un petit détail qui a une grande importance

Lorsque des composants anciens et plus modernes sont combinés, la ligne de chaîne est importante. Elle décrit la position des plateaux avant et des pignons arrière par rapport à l’axe central du cadre.

Si vous combinez un ancien pédalier avec une roue arrière plus moderne et une cassette plus large, la géométrie de la transmission peut changer. Si vous remplacez le pédalier, vous devez également vérifier que les plateaux sont correctement positionnés et qu’ils ne se trouvent pas trop près de la base arrière.

Sur les pédaliers à emmanchement carré, la position dépend notamment de la longueur de l’axe du boîtier de pédalier. Une longueur d’axe incorrecte peut donc entraîner à la fois une mauvaise ligne de chaîne et des problèmes de dégagement par rapport au cadre.

C’est particulièrement important lorsqu’un ancien VTT est transformé d’une transmission 2x ou 3x en 1x. Visser un plateau narrow-wide sur un ancien pédalier ne signifie pas automatiquement que le plateau se trouve dans la position optimale par rapport à la cassette.

Une ligne de chaîne correcte améliore le passage des vitesses, réduit les bruits et limite l’usure.

10. Dérailleur avant – braze-on ou collier ?

Le dérailleur avant peut être monté soit sur une fixation fixe du cadre (braze-on), soit avec un collier autour du tube de selle (clamp-on).

De nombreux anciens cadres en acier ont un tube de selle de 28,6 mm de diamètre, tandis que les colliers modernes sont souvent disponibles en 31,8 ou 34,9 mm. Des réducteurs et des cales permettent souvent de combiner des dérailleurs avant modernes avec des tubes plus fins.

Si le cadre possède une fixation braze-on, vous choisissez normalement un dérailleur avant prévu à cet effet.

Si vous transformez plutôt le vélo en transmission 1x, le dérailleur avant disparaît bien sûr complètement, mais le contrôle de la ligne de chaîne devient d’autant plus important.

11. Freins – reach, fixation et tirage de câble

C’est un piège classique lors de la modernisation d’un vélo ancien. Le fait qu’un frein puisse être vissé sur le cadre ne signifie pas automatiquement que l’ensemble du système de freinage est compatible.

Si vous remplacez des freins cantilever par des V-brake sur un ancien VTT, vous ne devez donc pas vérifier uniquement les bras de frein, mais aussi les leviers de frein.

Le même principe s’applique lorsque des étriers de frein anciens sont associés à des leviers de route plus récents : différentes générations peuvent utiliser des tirages de câble et des rapports de levier différents.

Si le cadre ou la fourche ne disposent pas de fixations prévues pour des freins à disque, ne partez pas du principe que le vélo peut être converti aux freins à disque. Dans de nombreux projets de restomod, un système cantilever ou V-brake en bon état de fonctionnement est à la fois plus simple et plus logique.

12. 1" ou 1 1/8" – jeu de direction, fourche et potence

De nombreux anciens vélos de course et les premiers VTT utilisent un jeu de direction fileté de 1" associé à une potence à plongeur qui s’insère dans le pivot de fourche.

Les VTT plus récents et les vélos modernes utilisent généralement un système sans filetage/Ahead, souvent avec un pivot de fourche de 1 1/8".

Si vous souhaitez conserver une ancienne fourche de 1" tout en utilisant une potence moderne, il existe des adaptateurs pour potence à plongeur qui se montent dans le pivot de fourche et offrent une fixation pour une potence Ahead moderne.

Important : Un tel adaptateur ne convertit ni le jeu de direction ni la fourche au format 1 1/8". Le vélo conserve un système fileté de 1" : l’adaptateur modifie uniquement la manière dont la potence est montée.

Une autre option consiste à conserver une potence classique à plongeur. Il existe des modèles qui associent une fixation classique à des cintres plus modernes.

Sur un VTT rétro, un cintre riser ou alt-bar plus large peut considérablement modifier le caractère du vélo, mais vérifiez le diamètre de serrage de la potence avant de commander un nouveau cintre.

13. Taille des roues et pneus – 26", 27", 700C et dégagement réel

La taille des roues est l’un des éléments que vous devez toujours identifier avant de commencer à acheter des pneus, des roues ou des freins pour un ancien vélo.

De nombreux VTT classiques utilisent ce que l’on appelle généralement le 26", ce qui correspond habituellement, pour le VTT, à un diamètre ETRTO/ISO de 559 mm. Mais le 26" ne constitue pas une norme univoque : plusieurs diamètres de jante incompatibles ont historiquement été désignés comme du 26". Vérifiez donc toujours la mesure ETRTO sur le pneu ou la jante.

Sur les anciens vélos de course, vous pouvez également rencontrer le format 27" / 630 mm, tandis que les roues de route modernes sont généralement au format 700C / 622 mm. Il ne s’agit pas de la même taille de roue, même si la différence peut sembler minime au premier abord.

Si l’objectif est de rendre un ancien vélo de course, VTT ou vélo de randonnée plus polyvalent, une paire de bons pneus modernes peut être l’une des améliorations ayant le plus d’impact pratique.

• Diamètre ETRTO/ISO de la jante et du pneu.
• Dégagement sous les freins.
• La distance entre les bases.
• La tête de fourche et les fourreaux.
• Dégagement par rapport au tube de selle et au pontet de frein.

Ne vous fiez pas uniquement à la largeur indiquée sur le pneu. La largeur réelle dépend également de la largeur intérieure de la jante et de la conception du pneu.

À quel point le vélo doit-il réellement être moderne ?

Il est facile de penser que la dernière transmission à 11 ou 12 vitesses est automatiquement la meilleure amélioration. Ce n’est pas forcément le cas.

Pour les trajets quotidiens, le tourisme, le VTT rétro et le vélo de route classique, une transmission à 9 ou 10 vitesses en bon état peut être un excellent choix. Les pièces de rechange sont souvent moins chères, les systèmes relativement simples à entretenir et les pièces d’usure faciles à trouver.

De même, un ancien VTT n’a pas besoin de freins à disque, de standards de roues modernes ni du dernier groupe 12 vitesses pour devenir un vélo exceptionnel. Une paire de bons pneus, des roulements en bon état, un développement adapté, un nouveau cintre et des freins qui fonctionnent correctement peuvent complètement transformer le vélo.

Un moyeu de qualité, un bon pédalier ou un jeu de direction bien conçu ne devient pas mauvais simplement parce qu’un standard plus récent existe.

L’objectif n’est pas forcément de rendre un ancien vélo aussi moderne que possible. Il s’agit de construire un meilleur vélo pour l’usage que vous en ferez réellement.

Parfois, la meilleure solution consiste à combiner des composants fabriqués à 20 ou 30 ans d’intervalle. C’est tout le charme d’un bon projet de restomod — et l’une des raisons pour lesquelles un ancien vélo de qualité peut encore largement justifier un investissement.

Vous ne savez pas ce qui est compatible ?

Nous travaillons chaque jour sur des vélos modernes, des standards anciens, des VTT rétro et des vélos sur mesure dans notre boutique et notre atelier de Södermalm, à Stockholm. Vous avez un ancien cadre ou un vélo que vous souhaitez transformer ? Envoyez-nous quelques photos, indiquez les composants actuellement montés et ce que vous souhaitez obtenir. Souvent, quelques photos et deux ou trois mesures suffisent pour trouver une solution pertinente.