Guide : moderniser une ancienne bicyclette de course avec des composants modernes

1. Commencez par le cadre – pas par les composants

Il est facile de commencer par se demander quel groupe de vitesses vous souhaitez. Commencez plutôt par identifier les standards réellement utilisés par le cadre.

Une fois cela déterminé, il devient nettement plus facile d’évaluer jusqu’où il est raisonnable de moderniser le vélo.

2. 126, 130 ou 135 mm – vérifiez la largeur d’installation arrière

Les anciens vélos de course ont souvent une largeur d’installation arrière plus étroite que les vélos modernes. Cette dimension est appelée OLD – Over Locknut Dimension et indique la largeur du moyeu arrière entre les écrous de blocage extérieurs, et donc l’écartement pour lequel le cadre a été conçu.

• 126 mm : Courant sur les anciens vélos de course à 5, 6 ou 7 vitesses.
• 130 mm : Standard sur la plupart des vélos de route plus récents équipés de freins sur jante.
• 135 mm : Courant sur les anciens VTT, les vélos de randonnée et certains vélos à frein à disque avec axe à blocage rapide.

Si vous souhaitez monter une roue arrière plus moderne, c’est l’une des premières dimensions à vérifier.

Sur certains cadres en acier, le triangle arrière peut, après évaluation, être ajusté de 126 à 130 mm, par exemple. Cette méthode est appelée cold setting. Il ne faut toutefois pas partir du principe qu’elle convient à tous les cadres, et elle ne doit pas être utilisée sur des cadres en aluminium ou en fibre de carbone.

Mesurez d’abord – achetez la roue ensuite.

3. Roue libre ou cassette ?

De nombreuses roues arrière anciennes possèdent une roue libre filetée, où les pignons et le mécanisme de roue libre forment une seule unité qui se visse directement sur le moyeu. Les roues plus modernes utilisent plutôt une cassette montée sur un corps de cassette.

Si, par exemple, vous souhaitez passer de 6 ou 7 vitesses à 9, 10 ou 11 vitesses, une nouvelle roue arrière dotée d’un corps de cassette compatible est souvent la solution la plus simple.

Mais vérifiez quel corps de cassette possède la roue – pas seulement le nombre de pignons de la cassette. Un corps Shimano/SRAM HG utilisé pour des cassettes à 8, 9 et 10 vitesses n’est pas automatiquement compatible avec toutes les cassettes de route à 11 vitesses.

Par exemple, les Shimano CS-HG700, CS-HG800 et CS-RS400 peuvent être montées sur le corps HG spline M plus court, tandis que la plupart des cassettes Shimano de route à 11 vitesses nécessitent le corps HG spline L plus long.

Ett modernare bakhjul ger alltså betydligt fler möjligheter att välja kassett och utväxling efter hur cykeln ska användas – men kontrollera alltid den specifika kombinationen av kassett och kassettbody innan du beställer.

4. Går det att montera moderna växlar på en gammal ram?

Ofta, ja. Ramen bryr sig egentligen inte särskilt mycket om du har sex, nio eller elva drev baktill.

Det viktiga är att växelreglage, bakväxel, kassett, kedja och övriga delar i drivlinan fungerar tillsammans. En äldre kvalitetsram i stål kan därför fungera alldeles utmärkt med en betydligt modernare drivlina.

Det betyder däremot inte att alla komponenter från olika generationer av Shimano, Campagnolo och SRAM automatiskt är kompatibla. Inte ens samma antal växlar garanterar att komponenterna fungerar tillsammans.

Ett bra exempel är Shimano 10-delat landsväg. Tiagra 4700 är ett 10-delat system, men dess reglage och bakväxel tillhör en annan kompatibilitetsfamilj än äldre Shimano 10-delade landsvägssystem som 105 5700, Ultegra 6700 och Tiagra 4600.

Vajerdrag, indexering, växelgeometri, antal växlar och komponentgeneration måste alltså passa ihop.

5. Från ramväxlar till moderna växelreglage

Många äldre racerramar har fästen på diagonalröret för klassiska ramväxlar, så kallade downtube shifters.

Om du istället vill använda integrerade broms- och växelreglage, exempelvis Shimano STI eller Campagnolo Ergopower, kan dessa fästen normalt användas tillsammans med vajerstopp.

Du behöver alltså normalt inte modifiera ramen. Det är en liten komponent, men en smart brygga mellan en klassisk ram och modernare ergonomi vid styret.

6. Vevlager – BSA, ITA och äldre standarder

Att vevlagret är gängat betyder inte automatiskt att alla gängade vevlager passar.

Ne partez jamais du principe que le cadre a un filetage italien simplement parce que la marque du vélo est italienne. Identifiez le standard avant de commander.

Les anciens cadres français et certains cadres suisses peuvent utiliser un filetage de 35 x 1 mm. Le filetage français de boîtier de pédalier est normalement à droite des deux côtés, tandis que le standard suisse utilise un filetage à gauche côté transmission. Ces standards sont aujourd’hui beaucoup plus rares, mais il est important de les reconnaître lorsqu’on travaille sur des vélos anciens.

7. Måste du verkligen byta vevparti?

Pas nécessairement.

Un bon pédalier ancien à emmanchement carré en aluminium forgé peut encore être léger, durable et parfaitement fonctionnel. Aucune règle technique ne dit que tout ce qui est ancien doit être remplacé simplement parce que le reste de la transmission est modernisé.

Si vous souhaitez plutôt utiliser un pédalier moderne avec des roulements externes, vous devez vérifier que le boîtier de pédalier, le cadre et le pédalier sont compatibles.

Plus récent ne signifie pas automatiquement meilleur. Le composant adapté à votre montage est préférable.

8. Ligne de chaîne – un petit détail d’une grande importance

Lorsque des composants anciens et plus modernes sont combinés, la ligne de chaîne est importante. Elle décrit la position des plateaux avant et des pignons arrière par rapport à l’axe central du cadre.

Si vous combinez un ancien pédalier avec une roue arrière plus moderne et une cassette plus large, la géométrie de la transmission peut changer. Si vous remplacez le pédalier, vérifiez également que les plateaux sont correctement positionnés et ne se rapprochent pas trop de la base arrière.

Sur les pédaliers à emmanchement carré, la position dépend notamment de la longueur de l’axe du boîtier de pédalier. Une longueur d’axe incorrecte peut donc entraîner à la fois une mauvaise ligne de chaîne et des problèmes de dégagement par rapport au cadre.

Une ligne de chaîne correcte améliore le changement de vitesses, réduit le bruit et limite l’usure.

9. Dérailleur avant – braze-on ou à collier ?

Le dérailleur avant peut être monté soit sur une fixation fixe du cadre (braze-on), soit avec un collier autour du tube de selle (clamp-on).

De nombreux cadres anciens en acier ont un tube de selle de 28,6 mm de diamètre, tandis que les colliers modernes sont souvent disponibles en 31,8 ou 34,9 mm. Des réducteurs et des cales permettent souvent de combiner des dérailleurs avant modernes avec des tubes plus étroits.

Si le cadre possède une fixation braze-on, choisissez normalement un dérailleur avant prévu pour ce type de fixation.

10. Reach et fixation des freins

C’est un piège classique lors de la modernisation d’un vélo de course ancien. Un frein peut être parfaitement compatible avec le groupe de transmission sans pour autant être compatible avec le cadre.

Vérifiez donc à la fois le reach et la fixation avant d’acheter des freins. Si vous combinez d’anciens étriers de frein avec de nouvelles poignées de frein, vérifiez également leur compatibilité, car les différentes générations peuvent utiliser des tirages de câble et des rapports de transmission différents.

Il existe des solutions pour de nombreux cadres anciens sans avoir besoin de modifier le cadre ou la fourche.

11. Jeu de direction fileté de 1" et potence à plongeur contre Ahead

De nombreux vélos de course plus anciens utilisent un jeu de direction fileté de 1" associé à une potence à plongeur qui s’insère dans le tube de fourche.

Les vélos plus modernes utilisent généralement un système sans filetage/Ahead, souvent avec un tube de fourche de 1 1/8".

Si vous souhaitez conserver l’ancienne fourche tout en utilisant une potence moderne, il existe des adaptateurs de type quill qui se montent dans le tube de fourche et offrent une fixation pour une potence Ahead moderne.

Important : Un tel adaptateur ne convertit ni le jeu de direction ni la fourche en 1 1/8". Le vélo conserve un système fileté de 1" : l’adaptateur modifie uniquement la façon dont la potence est montée.

Une autre possibilité consiste à conserver une potence classique à plongeur. Il existe des modèles qui associent une fixation classique à des cintres plus modernes.

12. Quelle largeur de pneus peut-on réellement monter ?

Si l’objectif est de transformer un ancien vélo de course en vélo confortable pour les trajets quotidiens ou en vélo all-road, des pneus plus larges peuvent être l’une des améliorations qui font la plus grande différence en pratique.

De nombreux vélos de tourisme et vélos de sport anciens offrent un dégagement étonnamment généreux pour les pneus, tandis que les cadres de course pur-sang — quel que soit leur âge — peuvent être nettement plus étroits.

• Le dégagement sous les freins.
• La distance entre les bases arrière.
• La couronne de fourche et les fourreaux.
• Le dégagement par rapport au tube de selle et au pontet de frein.

Ne vous fiez pas uniquement à la largeur indiquée du pneu. Sa largeur réelle dépend également de la largeur intérieure de la jante et de la construction du pneu.

Quel degré de modernité votre vélo doit-il réellement atteindre ?

Il est facile de se laisser convaincre que la dernière transmission à 11 ou 12 vitesses est automatiquement la meilleure amélioration. Ce n’est pas forcément le cas.

Pour les trajets quotidiens, le tourisme à vélo et le vélo de route classique, une transmission à 9 ou 10 vitesses en bon état de fonctionnement peut être un excellent choix. Les pièces de rechange sont souvent moins chères, les systèmes relativement simples à entretenir et les pièces d’usure facilement disponibles.

Un moyeu de qualité, un bon pédalier ou un jeu de direction bien construit ne devient pas mauvais simplement parce qu’un standard plus récent existe.

L’objectif n’est pas nécessairement de rendre un ancien vélo aussi moderne que possible. Il s’agit de construire un meilleur vélo pour l’usage que vous allez réellement en faire.

Parfois, la meilleure solution consiste à combiner des composants fabriqués à 20 ou 30 ans d’intervalle. Cela fait partie du charme, et c’est l’une des raisons pour lesquelles un bon vélo ancien peut encore largement mériter qu’on y investisse.

Vous ne savez pas ce qui est compatible ?

Nous travaillons chaque jour sur des vélos modernes, des standards anciens et des montages sur mesure dans notre boutique et atelier de Södermalm, à Stockholm. Vous avez un cadre ancien que vous souhaitez transformer ? Envoyez-nous volontiers quelques photos du vélo ou du cadre, indiquez-nous quels composants sont actuellement montés et ce que vous souhaitez obtenir. Quelques photos et quelques mesures suffisent souvent pour trouver une solution pertinente.